Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Ha llegado el nuevo rey de los superdeportivos de nueva generación. Se llama Ferrari LaFerrari, y está estinado a competir directamente con el McLaren P1, el Lamborghini Veneno y todos los integrantes de la actual generación de superdeportivos, más potentes y eficientes que nunca, recurriendo a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos. Parece ser que Ferrari ganará la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia.
Nada más contemplarlo, LaFerrari nos deja boquiabiertos. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1. La forma no condiciona la función final, pero mentiría si dijera que Ferrari no ha hecho un buen trabajo. Su nariz partida cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multirradio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico.
El conjunto estético roza lo pornográfico, y el minimalismo de su interior podría impresionar hasta al dueño de Ikea.
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La zaga es mi parte favorita del coche, con diferencia. Se mire por donde se mire, no hay fallo alguno. Cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, formas órganicas, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas… estoy empezando a sudar.
Su habitáculo se aleja de florituras o lujos, a pesar de que estará construido con una calidad exquisita es minimalista a no poder. No vamos a encontrar cientos de botones, sólamente un volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión. Biplaza estricto, sus dos bacquéts están construidos en fibra de carbono.
En cierto modo, me recuerda al Ferrari F50, uno de los superdeportivos más olvidados de Ferrari, especialmente en lo tocante a la parte trasera. Por supuesto, su producción será muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Huelga decir que la totalidad de la producción está vendida, y los pedidos casi duplican la producción prevista. Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
Mecánica híbrida HY-KERS: dos corazones para 963 CV combinados
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Sergio Álvarez (@sergioalvarez88) el 5 de marzo de 2013
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Ferrari LaFerrari, filtrados el nombre y especificaciones del nuevo superdeportivo híbrido
Ha llegado el nuevo rey de los superdeportivos de nueva generación. Se llama Ferrari LaFerrari, y está estinado a competir directamente con el McLaren P1, el Lamborghini Veneno y todos los integrantes de la actual generación de superdeportivos, más potentes y eficientes que nunca, recurriendo a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos. Parece ser que Ferrari ganará la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia.
Nada más contemplarlo, LaFerrari nos deja boquiabiertos. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1. La forma no condiciona la función final, pero mentiría si dijera que Ferrari no ha hecho un buen trabajo. Su nariz partida cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multirradio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico.
El conjunto estético roza lo pornográfico, y el minimalismo de su interior podría impresionar hasta al dueño de Ikea.
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La zaga es mi parte favorita del coche, con diferencia. Se mire por donde se mire, no hay fallo alguno. Cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, formas órganicas, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas… estoy empezando a sudar.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Su habitáculo se aleja de florituras o lujos, a pesar de que estará construido con una calidad exquisita es minimalista a no poder. No vamos a encontrar cientos de botones, sólamente un volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión. Biplaza estricto, sus dos bacquéts están construidos en fibra de carbono.
En cierto modo, me recuerda al Ferrari F50, uno de los superdeportivos más olvidados de Ferrari, especialmente en lo tocante a la parte trasera. Por supuesto, su producción será muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Huelga decir que la totalidad de la producción está vendida, y los pedidos casi duplican la producción prevista. Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
Mecánica híbrida HY-KERS: dos corazones para 963 CV combinados
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Por su parte, el motor eléctrico genera 163 CV y 270 Nm de par motor. El motor eléctrico va acoplado a la caja de cambios, que es una unidad F1 e-DCT de doble embrague y siete relaciones, diseñada para soportar todo el par del sistema. Con todo, la potencia máxima combinada del sistema HY-KERS será de unos alucinantes 963 CV, con un par superior a los 900 Nm. El motor eléctrico se nutre de un avanzado rack de baterías montadas por la Scuderia Ferrari. Estas baterías tienen un peso final de sólo 60 kg y su ubicación contribuye a bajar el centro de gravedad del coche.
963 CV, más de 900 Nm de par, menos de 3 segundos en el 0 a 100 km/h, 1.255 kg, aerodinámica activa… ¿hace falta que siga?
¿Cómo funciona el sistema híbrido en serie de LaFerrari? En frenadas o deceleraciones se cargan las baterías, y al acelerar se vuelcan sobre el motor eléctrico, aportando el extra de potencia y par al motor V12. Pensemos en el sistema como una especie de turbo eléctrico, que se podrá usar a voluntad. No es un dato relevante, pero sus emisiones de dióxido de carbono serán de sólo 330 g/km, muy inferiores a las que tenía el Ferrari Enzo, su antecesor, que sólamente contaba con una mecánica V12 atmosférica como propulsor.
En cuanto a las prestaciones, será capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de tres segundos y su velocidad punta se estima en más de 350 km/h. Para hacernos a la idea de otros datos prestacionales, será capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en sólamente 15 segundos.
Chasis de fibra de carbono, la ligereza por bandera
Como no podía ser de otra manera, el chasis del Ferrari LaFerrari emplea un monocasco de fibra de carbono. Es un chasis un 27% más rígido y un 20% más ligero que el empleado en el Ferrari Enzo. La ligereza ha sido la prioridad absoluta, pero también la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Algunas partes del chasis emplean otros compuestos experimentales y fibras conocidas como el kevlar, para que la protección sea máxima. A pesar de toda la tecnología híbrida del coche y de retener las dimensiones del Enzo, es una máquina muy ligera.
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Ferrari F12 berlinetta : presentado oficialmente el último cavallino
Hoy es el día. El día F, el día del estreno. Hoy podemos conocer ya al nuevo cavallino, a la nueva fiera roja llegada desde Maranello, hoy, se hace oficial el nuevo Ferrari F12 poniendo fin a días de teasers, filtraciones y rumores según nos aproximábamos a la fecha señalada en rojo en el calendario. Es el momento de dar la bienvenida al nuevo Ferrari F12 berlinetta.
El recién presentado llega con una potencia de 740 caballos como estandarte, unido a una estética siempre trabajada con mimo. Llega para batir a los últimos superdeportivos con el mejor argumento, ser el cavallino más potente de la historia con permiso por supuesto de aquellos que sólo han nacido para el circuito. 740 caballos avalan este último comentario. Su precio es de 309,437 euros.
Su diseño nos deja con una berlinetta en el que el morro se torna como principal protagonista de la creación de los de Maranello. Pasos de rueda marcados, nervios sobre el capó, una amplia parrilla delantera con aletines en su parte inferior que ayudan a mejorar la aerodinámica de este Ferrari y unas ópticas con un diseño ascendente sobre los pasos de rueda. Su mirada frontal es cuanto menos amenazante.
Su perfil integra un nervio que parte desde los pasos de rueda delanteros hasta los traseros, difuminándose en los últimos centímetros y compartiendo espacio con otras líneas en su diseño que musculan el perfil. Sus llantas de diseño clásico en estrella de 5 puntas se integran de manera totalmente armonizada con el diseño de este F12. La zaga del nos deja con un diseño en el que destaca la línea que bordea el conjunto creado por las ópticas y el difusor en el que se integran cuatro salidas de escape.
Unas dimensiones de 4.61 metros de largo, con una altura de 1.27 metros y una anchura de 1.94 metros terminan de configurar la apariencia exterior de este Ferrari que alcanza un peso en báscula de 1525 kg. Pierde de este modo 70 kg respecto al 599 GTB, marcando una relación de peso-potencia de 2.1 kg/cv.
Pero dejando atrás el diseño de este Ferrari y centrándonos en el corazón que late bajo el capó de este cavallino nos encontramos con un todopoderoso V12 de 6.262 centímetros cúbicos que llega con una potencia de 740 caballos y un par de 690 Nm. El V12 empuja al hasta los 100 kilómetros por hora en 3.1 segundos, alcanzando los 200 km/h en 8.5 segundos y marcando una velocidad máxima de 340 km/h. Para su caja de cambios se recurre a una transmisión de doble embrague de siete velocidades.
Para dar cobijo a semejante corazón se recurre a un chasis en aluminio con 12 tipos de aleaciones. El 80% de los 690 Nm de par se encuentra disponible desde las 2.500 rpm, alcanzando el techo a las 8.700 rpm. El consumo del F12 es de 15l/100 km con unas emisiones de CO2 de 350 g/km. Su coeficiente aerodinámico tiene mucho que ver en que los 740 caballos no desboquen más los consumos, marcando 0.299 cx. Para detenerlo cuando los 740 caballos se encuentren desbocados a 340 km/h se recurre a frenos carbocerámicos contando además con diferencial electrónico pilotado.
Las comparaciones son odiosas, pero su cifra de potencia lo sitúan por encima del Lamborghini Aventador, entregando su V12 700 caballos a 8.250 rpm frente a los 740 caballos del Ferrari con un par parejo de 690 Nm. Dinámicamente el Aventador marca el 0 a 100 km/h 2.9 segundos, 0.2 segundos más rápido que el Ferrari con una velocidad máxima de 350 km/h, 10 km/h por encima del F12.
Se pone fin de este modo a la espera por conocer la última creación de Maranello, el último paso tras los días de rumores sobre su llegada que nos dejan ahora con el Ferrari en todo su esplendor. Será presentado en y llegará, pero por el momento, podéis emitir vuestro veredicto, ¿era este el Ferrari que esperábais? ¿Os gusta más que su predecesor, el Ferrari 599 GTB?
Todo lo que necesitas saber sobre el nuevo Mazda 3
El nuevo Mazda 3 ya está aquí. Hará gala de un diseño que rompe con su predecesor y una estética moderna siguiendo la nueva línea de Mazda en la que el departamento de diseño europeo ha tenido un papel importante. Si el Mazda 6 suponía una prueba de fuego para la nueva estrategia de Mazda, el nuevo Mazda 3 supondrá su reafirmación en Europa. Los de Hiroshima son muy conscientes de que hay mucho en juego, la lucha por un buen pedazo del segmento C en Europa (un 25% del mercado del automóvil).
De lo estético a lo tecnológico el Mazda 3 se presenta como el compacto moderno y eficiente. Esas serán las bazas que deberá jugar para atraer a muchos nuevos clientes para la marca. La gama de motores se completará con una nueva generación de motores SKYACTIV-G entre 1.5 y 2.5 litros, un diésel SKYACTIV-D con 2.2 litros y una opción híbrida que de momento solo se comercializará en Japón.
Su lanzamiento en Europa se producirá el próximo otoño.
Por su estética, el Mazda 3 será un compacto que “entre por los ojos”
En lo estético quizás sobren las palabras. Mazda ha aprovechado la línea a seguir marcada inicialmente por los Mazda CX-5 y Mazda 6 para lograr un resultado exquisito, con los cánones que siempre han definido la belleza automovilística (capó alargado, línea de cintura alta y techo bajo) y el punto arriesgado que siempre ha caracterizado al diseño japonés. De momento el Mazda 3 solo se comercializará con una carrocería de cinco puertas, aunque suponemos que al menos se añadirá una carrocería sedán más adelante.
En cifras, el nuevo Mazda 3 es más ancho, bajo y largo que su predecesor. Su batalla ha crecido para mejorar el aplomo y distribuir mejor el espacio a bordo. Hablamos de un compacto de 4,465 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,7 metros que goza de un maletero con un volumen correcto de 350 litros hasta la bandeja que aumenta hasta los 1.250 litros si abatimos la banqueta trasera.
Toda la gama Mazda 3 contará con un tren delantero con suspensiones de tipo MacPherson y un tren trasero con suspensiones independientes de multibrazo. El empleo de aceros de alta resistencia ha permitido que el Mazda 3 sea más ligero que su predecesor, partiendo de los 1.190 kilogramos en orden de marcha del SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV. También es más aerodinámico y según versiones contará con una parrilla activa carenada que se cierra únicamente cuando sea necesaria una mayor refrigeración del motor. Los bajos también han sido carenados y se han instalado nuevos deflectores para los neumáticos.
Un diseño horizontal y sobrio en el habitáculo
Uno de los aspectos más importantes de la nueva generación de modelos Mazda es su estética. Este compacto de cinco puertas mantiene la estética impuesta por los Mazda 6 y CX-5.
A bordo tenemos un habitáculo con un diseño mucho más conservador que lo que cabría esperar de su estética exterior. El Mazda 3 goza de un salpicadero muy horizontal y sobrio, pero enfocado al conductor. La muestra la tenemos en un cuadro de mandos con una esfera circular central con un indicador analógico para el cuentarrevoluciones y digital para el velocímetro. El Mazda 3 también cuenta con un Head-Up Display que proyecta la información esencial sobre el parabrisas para evitar que el conductor tenga que desviar la mirada de la carretera.
Para el equipo multimedia Mazda ha optado por una pantalla de 7” superpuesta sobre el salpicadero. La interfaz que utilizaremos para controlar las diferentes opciones será el denominado HMI Commander, una interfaz giratoria situada en la consola central. También contará con comandos por voz y sincronización con smartphone, Bluetooth, correo electrónico, SMS y navegación, así como aplicaciones propias para consejos de eficiencia, recordatorios de mantenimiento y guía de advertencia. Opcionalmente se podrá configurar con un equipo de sonido BOSE.
El Mazda 3 estrena el nuevo motor SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV
El equipo multimedia se maneja con una interfaz giratoria instalada en la consola central o por los clásicos comandos por voz.
El Mazda 3 también será innovador por estrenar nuevos motores SKYACTIV de menor cilindrada. Estarán presentes el SKYACTIV-G 2.0 con dos niveles de potencia de 120 y 165 CV. También un diésel common-rail, el SKYACTIV-G de 2.2 litros y 150 CV de potencia, que además cumple con la normativa de emisiones Euro VI. Las dos transmisiones disponibles serán la SKYACTIV-MT manual de seis velocidades y la automática SKYACTIV-Drive, por convertidor de par y con un funcionamiento bastante rápido y efectivo tal y como ya hemos podido comprobar en el nuevo Mazda 6.
La gran novedad será el nuevo SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV, un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.496 cm3 que preserva la relación de compresión 14,0:1 del resto de motores SKYACTIV. Únicamente podrá asociarse al cambio manual y su consumo homologado aún no ha sido revelado. Mazda contra el mundo con un motor atmosférico en un mercado en el que los motores de gasolina sobrealimentados de baja cilindrada se han impuesto prácticamente como un estándar.
i-ACTIVSENSE: todo un despliegue de seguridad activa
El Mazda 3 estrena un motor SKYACTIV de baja cilindrada, un 1.5 de 100 CV
Ha llegado el nuevo rey de los superdeportivos de nueva generación. Se llama Ferrari LaFerrari, y está estinado a competir directamente con el McLaren P1, el Lamborghini Veneno y todos los integrantes de la actual generación de superdeportivos, más potentes y eficientes que nunca, recurriendo a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos. Parece ser que Ferrari ganará la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia.
Nada más contemplarlo, LaFerrari nos deja boquiabiertos. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1. La forma no condiciona la función final, pero mentiría si dijera que Ferrari no ha hecho un buen trabajo. Su nariz partida cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multirradio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico.
El conjunto estético roza lo pornográfico, y el minimalismo de su interior podría impresionar hasta al dueño de Ikea.
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La zaga es mi parte favorita del coche, con diferencia. Se mire por donde se mire, no hay fallo alguno. Cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, formas órganicas, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas… estoy empezando a sudar.
Su habitáculo se aleja de florituras o lujos, a pesar de que estará construido con una calidad exquisita es minimalista a no poder. No vamos a encontrar cientos de botones, sólamente un volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión. Biplaza estricto, sus dos bacquéts están construidos en fibra de carbono.
En cierto modo, me recuerda al Ferrari F50, uno de los superdeportivos más olvidados de Ferrari, especialmente en lo tocante a la parte trasera. Por supuesto, su producción será muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Huelga decir que la totalidad de la producción está vendida, y los pedidos casi duplican la producción prevista. Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
Mecánica híbrida HY-KERS: dos corazones para 963 CV combinados
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Sergio Álvarez (@sergioalvarez88) el 5 de marzo de 2013
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Ferrari LaFerrari, filtrados el nombre y especificaciones del nuevo superdeportivo híbrido
Ha llegado el nuevo rey de los superdeportivos de nueva generación. Se llama Ferrari LaFerrari, y está estinado a competir directamente con el McLaren P1, el Lamborghini Veneno y todos los integrantes de la actual generación de superdeportivos, más potentes y eficientes que nunca, recurriendo a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos. Parece ser que Ferrari ganará la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia.
Nada más contemplarlo, LaFerrari nos deja boquiabiertos. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1. La forma no condiciona la función final, pero mentiría si dijera que Ferrari no ha hecho un buen trabajo. Su nariz partida cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multirradio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico.
El conjunto estético roza lo pornográfico, y el minimalismo de su interior podría impresionar hasta al dueño de Ikea.
Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La zaga es mi parte favorita del coche, con diferencia. Se mire por donde se mire, no hay fallo alguno. Cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, formas órganicas, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas… estoy empezando a sudar.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Su habitáculo se aleja de florituras o lujos, a pesar de que estará construido con una calidad exquisita es minimalista a no poder. No vamos a encontrar cientos de botones, sólamente un volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión. Biplaza estricto, sus dos bacquéts están construidos en fibra de carbono.
En cierto modo, me recuerda al Ferrari F50, uno de los superdeportivos más olvidados de Ferrari, especialmente en lo tocante a la parte trasera. Por supuesto, su producción será muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Huelga decir que la totalidad de la producción está vendida, y los pedidos casi duplican la producción prevista. Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia.
Mecánica híbrida HY-KERS: dos corazones para 963 CV combinados
La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm.
Ferrari LaFerrari, larga vida al rey de los superdeportivos híbridos
Por su parte, el motor eléctrico genera 163 CV y 270 Nm de par motor. El motor eléctrico va acoplado a la caja de cambios, que es una unidad F1 e-DCT de doble embrague y siete relaciones, diseñada para soportar todo el par del sistema. Con todo, la potencia máxima combinada del sistema HY-KERS será de unos alucinantes 963 CV, con un par superior a los 900 Nm. El motor eléctrico se nutre de un avanzado rack de baterías montadas por la Scuderia Ferrari. Estas baterías tienen un peso final de sólo 60 kg y su ubicación contribuye a bajar el centro de gravedad del coche.
963 CV, más de 900 Nm de par, menos de 3 segundos en el 0 a 100 km/h, 1.255 kg, aerodinámica activa… ¿hace falta que siga?
¿Cómo funciona el sistema híbrido en serie de LaFerrari? En frenadas o deceleraciones se cargan las baterías, y al acelerar se vuelcan sobre el motor eléctrico, aportando el extra de potencia y par al motor V12. Pensemos en el sistema como una especie de turbo eléctrico, que se podrá usar a voluntad. No es un dato relevante, pero sus emisiones de dióxido de carbono serán de sólo 330 g/km, muy inferiores a las que tenía el Ferrari Enzo, su antecesor, que sólamente contaba con una mecánica V12 atmosférica como propulsor.
En cuanto a las prestaciones, será capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de tres segundos y su velocidad punta se estima en más de 350 km/h. Para hacernos a la idea de otros datos prestacionales, será capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en sólamente 15 segundos.
Chasis de fibra de carbono, la ligereza por bandera
Como no podía ser de otra manera, el chasis del Ferrari LaFerrari emplea un monocasco de fibra de carbono. Es un chasis un 27% más rígido y un 20% más ligero que el empleado en el Ferrari Enzo. La ligereza ha sido la prioridad absoluta, pero también la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Algunas partes del chasis emplean otros compuestos experimentales y fibras conocidas como el kevlar, para que la protección sea máxima. A pesar de toda la tecnología híbrida del coche y de retener las dimensiones del Enzo, es una máquina muy ligera.
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